Ein teilautonomes (selbstständig, aber überwacht fahrendes) Lieferfahrzeug des Start-ups Loxo aus Bern ist „seit Mitte der Woche zum ersten Mal auf einer öffentlichen Straße der Schweiz unterwegs“ (Heise Online, 12. Februar 2023). Die Projektpartner sind Migros und Schindler. Es handelt sich um die erste kommerzielle Anwendung eines solchen Fahrzeugs „für die letzte Meile in der Schweiz und vermutlich in ganz Europa“. Mitarbeiter des Liftherstellers „können jetzt nicht nur online ihre Einkäufe“ bei dem Detailhändler bestellen, sondern sie bekommen die Waren sogar „bis fast an ihren Arbeitsplatz geliefert – aber ohne einen Fahrer hinter dem Lieferwagen-Lenkrad“ (Heise, 12. Februar 2023). Mit autonomen Fahrzeugen und Transportrobotern wurde in der Schweiz immer wieder experimentiert. Jahrelang verkehrte in Sion im Wallis das SmartShuttle, betrieben von PostAuto. Dieses Projekt war sehr erfolgreich und verlief ohne größere Schwierigkeiten. Die Schweizerische Post testete die Transportroboter von Starship Technologies, die sich aber als wenig praktikabel erwiesen – die offizielle Begründung für den Abbruch des Projekts lautete, dass die rechtlichen Rahmenbedingungen fehlten. Loxo Alpha ist sozusagen eine Kombination des SmartShuttle und des genannten Transportroboters. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 30 km/h, die Reichweite 110 Kilometer. Es können maximal 320 Kilo zugeladen werden. Das Fahrzeug hat gefällige Formen und runde Scheinwerfer. Einem Wohnwagen der 1960er-Jahre ist es nicht unähnlich, nur wird es nicht von einem Mercedes SL oder einem Ford Capri gezogen, sondern von sich selbst. Der Artikel von Heise Online kann hier aufgerufen werden.
Bei einem Unfall mit einem Uber-Roboterauto ist in Tempe (Arizona) am 19. März 2018 eine Frau ums Leben gekommen. Sie schob ihr Fahrrad, als sie die Fahrbahn betrat. Der Insasse des Fahrzeugs griff nicht ein. Ralf Keuper vom Deutschlandfunk war am 20. März 2018 im Gespräch mit dem Roboterphilosophen, Informations- und Maschinenethiker Oliver Bendel, der 2012 eine Formel entwickeln ließ, die mögliche Unfallopfer qualifizieren und quantifizieren konnte, wobei er auf der European TA Conference in Prag, wo er diese Anfang 2013 vorstellte, davon abriet, sie autonomen Autos mitzugeben. Er plädiert seit Jahren dafür, hoch- und vollautomatisierten Individualverkehr in erster Linie auf Autobahnen stattfinden zu lassen. Was Uber und Co. in amerikanischen Städten machen, hält er für leichtfertig, unabhängig vom aktuellen Fall. Immer wieder hat er sich auch ein Bild vor Ort gemacht, etwa in San Francisco, wo selbstständig fahrende Autos im dichtesten Verkehr anzutreffen sind. Er rät dazu, solche Tests einzustellen. Der Beitrag „Das automatisierte Auto hat noch einen sehr langen Weg vor sich“ wurde in der Sendung „Forschung aktuell“ ausgestrahlt und ist über www.deutschlandfunk.de/forschung-aktuell.675.de.html aufrufbar.
In einem Artikel in der Main-Post stellt Thomas Feiler die Frage, ob wir künftig noch einen Führerschein brauchen: „Mal blöd gefragt: Wenn Autos bald eigenständig fahren, brauchen wir dann überhaupt noch einen Führerschein? Die Antwort darauf klingt schon nicht mehr so blöd.“ (Main-Post, 12. Oktober 2016) Zunächst skizziert er die Ideen-, dann die Entwicklungsgeschichte autonomer Autos: „James Bond saß schon in einem – und David Hasselhoff in Knight Rider und Tom Cruise in Minority Report auch: selbstfahrende Autos. Was nach Filmspielereien und Zukunftsmusik klingt, wird immer realer. Nicht nur Automobilunternehmen wie Audi und Mercedes – auch der Internetkonzern Google verfolgt die Idee der autonomen, selbstfahrenden Autos.“ (Main-Post, 12. Oktober 2016) Brauchen wir in 20 Jahren also noch den Autoführerschein?“ Ist diese Frage überhaupt realistisch? Ja, findet Doris Aschenbrenner. Sie ist Diplominformatikerin und wissenschaftliche Mitarbeiterin am Zentrum für Telematik in Würzburg und hat zu selbstfahrenden Robotern geforscht. Sie kann sich vorstellen, dass wir in 20 Jahren selbstfahrende Autos vor allem in Städten nutzen werden. Einen Führerschein werden wir wohl immer noch brauchen, sagt sie.“ (Main-Post, 12. Oktober 2016) „Das denkt auch Prof. Dr. Oliver Bendel. Er ist Wirtschaftsinformatiker und befasst sich an der Fachhochschule Nordwestschweiz unter anderem mit Maschinenethik und in diesem Zusammenhang auch mit selbstfahrenden Autos.“ (Main-Post, 12. Oktober 2016) „Wir werden in 20 Jahren noch einen Führerschein brauchen“, sagt er, „aber mit anderen Kompetenzen.“ Innenstädte sind nach seiner Meinung ungeeignet für das autonome Fahren, es sei denn, man erlaubt nur geringe Geschwindigkeiten oder spezielle Spuren. Der ganze Artikel kann über www.mainpost.de aufgerufen werden.
Eine hochkarätig besetzte Tagung zur Roboterethik fand am 24. November 2016 in Berlin statt. Eingeladen hatten Cologne Center for Ethics, Rights, Economics and Social Sciences of Health (ceres) und Daimler und Benz Stiftung. Vor dem eigentlichen Programm mit Beginn um 10 Uhr wurde eine Pressekonferenz mit Prof. Dr. Eckard Minx, Prof. Dr. Christiane Woopen, Prof. Dr. Alin Albu-Schäffer und Prof. Dr. Oliver Bendel durchgeführt. Im Karl-Storz-Besucher- und Schulungszentrum begann dann der wissenschaftliche Marathon. Minx begrüßte und eröffnete, Woopen führte ein, nicht in ihrer Funktion als Vorsitzende des Ethikrats, sondern als Leiterin von ceres. Die Grundlagen autonomer Systeme erklärte Albu-Schäffer in seinem Vortrag „Autonomie und Kognition für menschzentrierte Robotik“. Mit „Autonome Systeme und die Selbstbestimmung des Menschen“ war der nächste Komplex betitelt. „Roboterlernen ohne Grenzen?“ von Prof. Dr. Jochen Steil schuf weitere Robotikgrundlagen. Dann ging es tief in die Maschinenethik. Bendel referierte über „Die Moral in der Maschine“, wobei er die Designstudien CLEANINGFISH und LADYBIRD und den Prototypen GOODBOT vorstellte, Prof. Dr. Catrin Misselhorn über „Maschinen mit Moral? Theoretische Grundlagen und eine Roadmap für autonome Assistenzsysteme in der Pflege“. Nach der Mittagspause waren Prof. Dr. Hartmut Hirsch-Kreinsen und Prof. Dr. Johannes Weyer an der Reihe. Prof. Dr. Norbert Lammert, Bundestagspräsident, sprach zur Rolle der Politik. Christiane Woopen rundete mit ihrem Schlusswort die Veranstaltung ab. Der Diskussionsbedarf war groß, die Nachfrage der Journalisten nach Interviews mit den Fachexperten ebenfalls. Ein Audiofile mit Statements der Experten (als Teil eines Beitrags des Deutschlandfunks) kann direkt hier abgerufen werden.
Abb.: Pressekonferenz mit (v. l.) Bendel, Woopen und Albu-Schäffer (Foto: Daimler und Benz Stiftung/Hillig)
Im Jahrbuch „Strassenverkehr Schweiz 2016“ geht es auch um Roboterautos. Die Wissenschaftsjournalistin Barbara Fischer hat im Technopark in Zürich den Maschinenethiker Oliver Bendel interviewt. Sie beginnt mit den Worten: „Autonome Fahrzeuge sind nichts Neues, bereits Kutschen haben so funktioniert. War der Kutscher betrunken oder eingeschlafen, blieben die Pferde vor einer Schlucht selbstständig stehen und warteten, bis der Kutscher die Steuerung wieder übernehmen konnte.“ Der Professor, der an der Hochschule für Wirtschaft FHNW arbeitet, meint: „Ein sehr schöner Vergleich. Im Grunde verfügen Kutschen über entsprechende Systeme. Das Pferd ist sozusagen der intelligente Antrieb und Fahrerassistent. Der Kutscher entspricht dem Autofahrer, er ist verantwortlich für das Gefährt. Meist sitzt er bewusst am Steuer, er kann die Führung aber auch delegieren. Ein spannendes Detail im Fall der Kutsche: Pferde haben ihren eigenen Kopf, wenn sie klug sind, bleiben sie rechtzeitig stehen, wenn sie Angst haben, rasen sie womöglich in den Abgrund.“ Im Folgenden plädiert Bendel für einfache moralische Maschinen und problematisiert komplexe moralische Maschinen wie autonome Autos, die über Leben und Tod von Menschen entscheiden. Das Jahrbuch mit dem Interview ist am 9. November 2015 erschienen. Es richtet sich an „die Gesamtheit aller Entscheidungsträger der Schweizer Verkehrsszene“ (www.kömedia.ch). Der Beitrag steht dank der freundlichen Genehmigung durch die Autorin und den Verlag kostenlos als PDF zur Verfügung.
Wen soll das autonome Auto töten? Darf es überhaupt töten? Wen soll die Drohne töten? Der Maschinenethiker Oliver Bendel befasst sich seit mehreren Jahren mit solchen Fragen. Bei watson.ch gibt es am 4. November alte und neue Antworten. Bendel spricht sich dafür aus, die Maschine nicht über Leben und Tod von Menschen entscheiden zu lassen. Dafür muss man das Roboterauto, wenn man es erlaubt, in die Schranken weisen. Auf separaten Fahrspuren, zu bestimmten Uhrzeiten und mit reduzierter Geschwindigkeit entstehen weniger Unfälle und dadurch weniger Dilemmata. Zudem werden die Fahrzeuge für Skeptiker und Gegner berechenbarer, was ihrer Akzeptanz zuträglich ist. Überhaupt muss, so fordert Bendel, die Gesellschaft miteinbezogen werden. Am Rande wird auch auf Kampfroboter eingegangen. Der Maschinenethiker sagt dazu: „Ich habe zwar den Aufruf gegen Kampfroboter mitunterschrieben, aber ich muss zugeben, dass die Sache nicht ganz so schwarz-weiss ist, wie sie auf den ersten Blick scheint. Ein Kollege stellte schon vor einiger Zeit fest: Im Gegensatz zu Soldaten vergewaltigen Killerroboter nicht, sie brandschatzen nicht, sie plündern nicht. Sympathisch sind sie mir trotzdem nicht.“ (watson.ch, 4. November 2015) Der Beitrag kann über www.watson.ch/!106690026 aufgerufen werden.
Der Robot Car findet seinen Weg. Er hupt und weicht aus. Er bleibt stehen, neugierig, verspielt. Vor einem Kind oder einer Kuh. Er verhandelt mit anderen Fahrzeugen, wenn es um die Vorfahrt geht oder einen Unfall gegeben hat, er schickt Nachrichten an die Polizei, die Werkstatt und den Hersteller. Der Artikel „Cloud am Steuer“, der vor einiger Zeit in der GDI Impuls erschienen ist, kann nun kostenlos als PDF heruntergeladen werden. Ein Dank geht an das Gottlieb Duttweiler Institute – und den Autor Christian Rauch. Wenn Roboter über die Straßen steuern, so fragt er, „welche ethischen und rechtlichen Konsequenzen hat das“? Beantwortet wird das von Patrick Lin, Roboter- und Maschinenethiker an der California Polytechnic State University, und Oliver Bendel, Wirtschaftsinformatiker, Informationsethiker und Maschinenethiker an der Hochschule für Wirtschaft FHNW.
„Das automatische Auto ist keine Utopie mehr. In den nächsten Jahren werden die Fahrzeuge selbst immer mehr jener Aufgaben übernehmen, die bislang von den menschlichen Fahrern erledigt wurden.“ Dies schreibt Christian Rauch in seinem Artikel „Cloud am Steuer“ für die GDI Impuls 2/2014. Doch wenn Roboter über die Straßen steuern, so fragt er weiter, „welche ethischen und rechtlichen Konsequenzen hat das“? Beantwortet wird das u.a. von Patrick Lin, Roboter- und Maschinenethiker an der California Polytechnic State University, und Oliver Bendel, Wirtschaftsinformatiker und Maschinenethiker an der Hochschule für Wirtschaft FHNW. Der Artikel kann über GENIOS bezogen werden, die ganze Zeitschrift auch über www.gdi.ch.
Der Artikel „Das Tier als Objekt der Moral der Maschine“ von Oliver Bendel ist am 2. Januar 2014 in Telepolis erschienen. Die Beziehung zwischen Tier und Maschine – so heißt es im Teaser – kann in verschiedenen Bereichsethiken untersucht werden, etwa in Tier-, Technik- und Informationsethik. Die Maschinenethik – hier verstanden als Pendant zur Menschenethik – sei eine junge Disziplin und konzentriere sich bisher auf das Verhältnis zwischen Maschine und Mensch. Angesichts der Tatsache, dass die Zahl der (teil-)autonomen Systeme immer mehr zunimmt und von ihren selbstständig getroffenen Entscheidungen immer mehr Tiere betroffen sind, ist nach Oliver Bendel eine Beschäftigung mit den entstehenden Chancen und Risiken und eine Zusammenarbeit zwischen Tier- und Maschinenethik unumgänglich. Der Artikel kann direkt über www.heise.de/tp/artikel/40/40684/ aufgerufen werden.
In der Zeitschrift „Artificial Intelligence & Society“ ist im Dezember 2013 der Artikel „Considerations about the relationship between animal and machine ethics“ von Oliver Bendel erschienen. Es ist einer der ersten Beiträge, der Tierethik und Maschinenethik in einen Zusammenhang stellt. Im Abstract heißt es: „Ethics researches morality in respect to humans and animals. Usually, it implies human morality; therefore, the focus is on human–human relationships (generally in ethics) and human–animal relationships (in animal ethics). Ethics can also deal with the morality of machines such as unmanned aerial vehicles, robots and agents or of self-driving cars and computers in automated trading, in other words more or less autonomous systems and programs.“ Auf solche Systeme wird eingegangen, aber nicht im Verhältnis zum Menschen, sondern zum Tier. Und das ist innerhalb der Maschinenethik neu: „Machine ethics almost exclusively concentrates on machine–human relationships rather than on machine–animal relationships. Before this background, this article contributes some basic considerations about the relationship between animal and machine ethics.“ Am Rande wird eine Disziplin der Tier-Maschine-Interaktion (Animal-Machine Interaction) vorgeschlagen. Der Artikel ist als „Online-First“-Beitrag auf SpringerLink verfügbar.
